委内瑞拉高铁项目为什么黄了？

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冷饭唔怕炒，既然此话题已经有提及，不差这篇从另外的角度分析的文章：

王鹏：委内瑞拉高铁项目为什么黄了？

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  王鹏
  • 中国社会科学院拉丁美洲研究所研究员
    
  
  
  

【新闻链接：据美联社5月14日报道，在委内瑞拉蒂纳科——阿纳科铁路位于萨拉萨（Zaraza）工地上，16个月前，这里还是有800名工人的繁忙综合设施，而现在，剩下的只是一个写有中文和西班牙文的红色拱形大门。16个月前，该项目的中方管理人员开始撤出。 这条南美首条高铁的停顿看来是由委内瑞拉的资金短缺造成的。2013年6月，委内瑞拉国家铁路局（IFE）负责人承认拖欠中国人4亿美元。】

这两日，中国企业承建的委内瑞拉铁路项目陷入困境引起关注。

其实，这一源自外电的报道更像是一篇对“旧闻”的翻炒。新华社的报道显示，2009年3月22日，中国中铁股份有限公司承建的委内瑞拉北部平原铁路项目举行开工典礼。这条铁路西起科赫德斯州的蒂纳科，东至安索阿特吉州的阿纳科，全长约472公里，最高设计时速220公里，预计在2012年完工。该项目合同总金额为75亿美元。截至当时，这项合同是中国企业在国际建筑市场签订的最大铁路建设承包合同。

后续报道显示，这项工程很快就因为委内瑞拉的支付能力问题而出现严重的进度延误，无法按照预定计划在2012年完工。2012年之后，随着委内瑞拉经济每况愈下，这项工程逐渐陷入停滞，完工已经不是短期内可以实现的目标。

中委铁路项目充分暴露中国企业在拉美从事基础设施开发所面对的巨大风险。20世纪90年代，以首钢、中石油为代表的一批中国企业率先挺进拉美，取得一批经营项目，产生深远的示范效应。

21世纪以来，在“走出去”战略的带动下，更多的中国企业大踏步地走向世界，谋求获得“两种资源，两个市场”。在这一过程中，一大批中国工程承包企业前往遥远而陌生的拉美市场闯荡。包括委内瑞拉在内的拉美国家普遍存在基础设施陈旧、落后的“短板”。在过去十几年间，它们为推动经济增长而大力发展基础设施，从而为中国企业进入拉美工程承包市场提供了宝贵的机遇。面对巨大的市场机遇，如何平衡短期利益和长期利益成为摆在中国企业面前的艰难抉择。

从总体看，这些中国企业不熟悉当地市场，不清楚当地法律规章，不了解当地风俗习惯，因而易于暴露在风险面前。它们竭力争取每一个工程承包项目，主要是为了抢占先机、尽快实现盈利、解决眼前的经营问题。这种短期利益为主导的经营模式意味着它们不会充分地考虑项目的现实合理性如何，项目是否具有长远的前景。

中委铁路项目的风险在相当程度上源于这一项目自身合理性的欠缺。查韦斯政府（1999-2013）高度重视铁路开发，希望依靠铁路建设逐步带动内陆地区的发展，实现国民经济的均衡布局。根据它制订的国家铁路网规划，该国将在2030年之前建成总长13000千米、贯通东西南北的铁路网。这是一个具有很浓厚政治色彩的宏大构想，缺少现实条件的支撑。

就交通方式而言，该国陆运的主要途径是公路而非铁路，铁路通车里程极为有限。就经济布局而言，沿海地带是该国的经济中心，有着较大的人口规模；中部和南部的经济较为落后，当地人口也较为稀少。中国企业承建的蒂纳科——阿纳科铁路是委内瑞拉规划铁路网的重要组成部分。它恰恰横贯该国中部地区，两个终端城市的人口规模都非常小。

就现有需求而言，人们很难想象当地需要一条时速220公里的铁路，也很难想象它在建成之后的乘客年运送量可以达到几百万人次。因此，人们也就不难理解，一旦委内瑞拉在财力方面遇到困难，便选择压缩该项目的支出，因为铁路建设毕竟不是这个国家迫切需求的经济项目。

中委铁路项目的困境直接源于委内瑞拉的支付能力问题，而这一问题是该国经济形势恶化的直接结果。受世界金融危机的影响，委内瑞拉经济在2009年和2010年连续负增长。此后，该国一直增长乏力，并在2014年再度陷入衰退。2015年增长率（-7.1%）为拉美各国最低值。

委内瑞拉经济之所以如此疲软，是因为至关重要的石油部门正在失去“造血”功能。它的原油产量在近年呈现持续下滑之势，在2015年第三季度降至236.8万桶/日，远远低于2003年水平（264.30万桶/日），是10年以来的最低值。由于长期的投入不足和沉重的债务负担，该国难以在短期内扭转不利的石油生产形势。国际原油价格在近期的暴跌使委内瑞拉蒙受极为沉重的打击。欧佩克资料显示，该国的2015年11月出口原油平均价格仅为32美元/桶，不及2014年10月平均价格（76美元/桶）的二分之一。原油价格暴跌使该国通过扩大原油出口增加外汇收入的努力难有收效。目前，该国外汇储备萎缩，通胀压力高企，市场供应短缺，宏观经济形势呈现不断恶化之势。

委内瑞拉的经济困境是拉美和加勒比地区整体经济形势恶化的缩影。在世界经济增长放缓、大宗商品价格走低和国际贸易萎缩的背景下，该地区从繁荣走向停滞，最终陷入衰退。2015年，拉美的国内生产总值增长率为-0.4%。作为拉美最大经济体的巴西在2015年陷入衰退，经济增长率仅为-3.5%。此外，阿根廷、智利、秘鲁等南美洲国家都承受较大的经济压力。从总体看，拉美的经济脆弱性依然显著，经济波动性仍然剧烈。

伴随经济形势的恶化，拉美的政治政局也在悄然发生转变。20世纪90年代末以来，拉美形成左派政府执政的风潮，查韦斯、科雷亚、莫拉莱斯等激进左派总统与卢拉、巴切莱特等温和左派总统遥相呼应、携手共进。随着大宗商品繁荣周期的终结，这些左派政府陷入经济困境，面对不断萎缩的政策空间和民意基础。以马克里当选阿根廷总统和反对党赢得委内瑞拉国会选举为信号，拉美右派呈现明显的崛起之势，由此产生的政党轮替和政府更迭将可能使地区各国的内外政策发生较大的变动。

在新旧经济周期和政治格局交替的背景下，拉美的营商风险呈现放大之势。无论是中国的工程承包企业，还是在拉美投资运营的中国企业，都是此类风险的潜在牺牲品。拉美营商风险具体表现为以下四种类型。第一，政治风险。严峻的经济形势使委内瑞拉、巴西等拉美国家民众的不满情绪加剧，民意的两极分化之势日趋显著，政治矛盾呈现加剧之势。第二，承包工程的结算风险。在委内瑞拉，业主不能严格遵守合同和保证信用度，经常拖欠中国工程承包企业的工程进度款和结算款。第三，汇率贬值风险。委内瑞拉、巴西等国已经出现严重的汇率贬值。这意味着，中国企业以当地货币获得的收入面对巨大的贬值风险。第四，收汇风险。委内瑞拉的外汇管制和汇率贬值导致进口商付款意愿和付款能力下降，进而演变为中国出口企业的收汇风险。  

面对机遇与风险并存的拉美市场，中国企业和投资者需要从大干快上转变为深耕细作，需要深刻了解这个市场、这些国家的内涵与外延，需要确立长远的目标。中委铁路项目的教训说明，中国企业唯有努力实现短期利益和长期利益的良好结合，才能最有效地规避风险。

中国企业大规模进入拉美是中国企业“走出去”进程中取得的最重大成就之一。拉美是地理上距离中国最为遥远的地域之一，也是与中国传统联系最为薄弱的地域之一。经过近十几年的艰辛开拓，在付出无数汗水与代价之后，中国企业已经在这个区域深深扎根。正是由于它们的开拓与奋进，中国和拉美的贸易额以及中国对拉美的投资额呈现井喷式增长。这种日趋紧密的经济联系代表着中国以积极的态度、卓有成效的方式回应拉美国家的发展需求，成为中拉整体合作的内生动力，也成为中拉关系迈向更高阶段的宝贵基础。

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此项目，先天不足+后天营养缺乏。由口水多过茶的口水佬主持下签约，口水佬只会签空头支票，不会兑现合作的真金白银，不烂尾就奇了。

可美

现在总统须要的不是铁路。而是喂饱民众为先

huangfong

这只是某些人从中获利的一种方式而已。根本不在乎是否完工。

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草原

在人烟稀少的地方建铁路，有需要吗

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草原 发表于 2016-5-19 22:08
在人烟稀少的地方建铁路，有需要吗

项目的上马本身，已经为一个错误。

草原

十字港登陆 发表于 2016-5-19 22:12
项目的上马本身，已经为一个错误。

当初就觉得有问题，当然不是考虑能不能建成，只是觉得这种地方有什么可以运的。

十字港登陆

草原 发表于 2016-5-19 22:32
当初就觉得有问题，当然不是考虑能不能建成，只是觉得这种地方有什么可以运的。 ...

从总体看，这些中国企业不熟悉当地市场，不清楚当地法律规章，不了解当地风俗习惯，因而易于暴露在风险面前。它们竭力争取每一个工程承包项目，主要是为了抢占先机、尽快实现盈利、解决眼前的经营问题。这种短期利益为主导的经营模式意味着它们不会充分地考虑项目的现实合理性如何，项目是否具有长远的前景。

中委铁路项目的风险在相当程度上源于这一项目自身合理性的欠缺。查韦斯政府（1999-2013）高度重视铁路开发，希望依靠铁路建设逐步带动内陆地区的发展，实现国民经济的均衡布局。根据它制订的国家铁路网规划，该国将在2030年之前建成总长13000千米、贯通东西南北的铁路网。这是一个具有很浓厚政治色彩的宏大构想，缺少现实条件的支撑。

中铁公司有欠妥的问题，如上面前一段所分析。

奥巴驴

在错误的时间和一个错误的人签了一份错误的合同。